Нижегородские новости октябрь 18, 1999г.

Внимание! Нижегородские предприятия и организации могут разместить свои новости или объявления в разделе "Нижегородские новости", заполнив ФОРМУ.

Куда ПАЗ вывезет? Весьма сложные отношения складываются между АО "Павловский автобус" и нижегородским филиалом "Альфа-банка". Заводу нужны живые деньги. Банк готов их дать. Но - переговоры ведутся... через суд. ПРЕДЫСТОРИЯ Жмут на ПАЗ! В начале 1999 года АО "Павловский автобус" оставалось одним из лидеров среди российских производителей небольших автобусов для городских и пригородных перевозок. По словам заместителя генерального директора по экономике Владимира Власова, за первое полугодие ПАЗ создал такой запас прочности как по выпуску, так и по продажам, который позволит "вытянуть" и весь 1999 год. С лета завод лихорадит. Первый звонок прозвенел осенью прошлого года, когда резко подорожал алюминий, которого на каждый автобус требуется 160 килограммов. Тогда завод сумел это пережить. В немалой степени благодаря бартеру, который в отношениях с поставщиками практически заменял живые деньги. Если учесть, что бартерные цены всегда выше денежных, это было весьма выгодное мероприятие. В июне металлургические предприятия-поставщики ПАЗа резко подняли цены на черный металл, который идет на производство кузовов и комплектующих: по сравнению с началом года стоимость металла увеличилась в среднем на 79%, а по некоторым позициям более чем вдвое. Вслед за удорожанием металла подскочила цена тех комплектующих, которые ПАЗ закупает у других производителей. Вдобавок металлурги потребовали предоплаты за 35-40 дней до поставки. А поскольку к этому времени они еще и от посредников избавились и стали работать по прямым договорам, система бартерных расчетов понесла существенные потери. Живых денег, для того чтобы обеспечить месячный запас металла, требуется 25-30 млн рублей. По признанию Владимира Власова, ПАЗ - с его потребностями в металле на уровне трех тысяч тонн в месяц - для металлургических гигантов слишком малая величина, чтобы выставлять свои условия. Отношения начали строиться жестко: не перевел деньги - не попал в заявку. В результате ПАЗ обходится пока собственными средствами, но вынужден периодически останавливать производство, чтобы накопить денег. В сентябре, сообщил Владимир Власов, из 21 рабочего дня ПАЗ потерял 11. Октябрь тоже начался с простоев. Объем выпуска с июня по сентябрь уменьшился на треть - с 680 до 424 автобусов в месяц. Сейчас главная проблема ПАЗа - оборотные средства. Реальная ежемесячная потребность в них возросла втрое по сравнению с началом года. При этом 75% от объема реализации по-прежнему занимает бартер, который доминирует в расчетах с поставщиками комплектующих (они, в свою очередь, гонят "пазики" дальше по своим цепочкам взаиморасчетов), и только четверть поступлений от продаж приходит деньгами. Столь высокую долю бартера завод объясняет еще и тем, что основные потребители продукции ПАЗа - муниципальные автопредприятия, у которых вечно нет денег. Взаимозачетами ПАЗ платит некоторые виды налогов - в дорожный фонд, к примеру, в фонд занятости (автобусы он меняет на продукты, которыми фонд расплачивается с безработными). Другая причина нехватки оборотных средств в том, что автобусы растут в цене медленнее, чем металл и комплектующие. По сравнению с прошлым годом стоимость "пазиков" увеличилась в среднем на 19%. Вдобавок из-за снижения после кризиса платежеспособного спроса, прежде всего со стороны региональных администраций, практически отсутствует система долгосрочного заказа. Поэтому с ростом производства в начале года подросли и остатки готовой продукции на складе. Их рост был бы, вероятно, более существенным, но сейчас у завода, по словам Владимира Власова, увеличивается количество покупателей из числа частных перевозчиков - владельцев маршрутных такси. Это один из резервов, который может обеспечить приток живых денег в расчетах. Другой путь пополнения оборотных средств, как сообщил Владимир Власов, - поднять цену на автобусы. По расчетам заводских экономистов, чтобы компенсировать расходы на производство, цена должна увеличиваться ежемесячно на 15-20%. Это тот предел, при котором завод сумеет сохранить клиентуру, сказал зам. генерального. Проверить верность такого прогноза можно будет скоро: поднять цены (правда, не говорится, на сколько) завод планирует уже до конца этого года. Ну и, конечно, кредиты. Сейчас завод пытается привлечь новые займы на два-три года, чтобы решить проблему оборотных средств. С какими банками ведутся переговоры и насколько они успешны, Владимир Власов уточнять не стал. Настроение у руководителей завода не паническое. Все это уже проходили: и энергоносители дорожали, и рубль падал. Сколько разных кризисов было, а жизнь продолжается, философски заметил Владимир Власов. ПЕРСПЕКТИВА У нас все получится! Полтора года назад завод связал свои перспективы с освоением нового модельного ряда автобусов и выходом на новые рынки. Основной продукцией ПАЗа были короткие семиметровые автобусы, которые используются на городских и пригородных маршрутах. Выпуск автобусов длиной 10-12 метров улучшенной комплектации - на шасси Volvo и Autosan с американским мотором Cummins - позволил бы занять нишу туристических автобусов, где у ПАЗа не было бы серьезных конкурентов среди российских производителей. Проект оценивался в 50 млн долларов, половину составляли собственные средства завода. ПАЗ планировал привлечь еще 15 млн долларов из еврозайма, а также кредиты коммерческих банков. Первая корректировка плана произошла на стадии поиска денег: из евробондов завод получил лишь 3,8 млн долларов и начал программу, рассчитывая только на себя. В результате вместо запланированных 2-2,5 тысячи автобусов в год объем выпуска пришлось срезать до 500 машин. После августа 98-го автобусы стоимостью 110-130 тысяч долларов стали недоступны большинству покупателей. Завод выпустил всего семь машин (на них-то как раз и наложен арест) и вынужден был свернуть программу. Но на заводе не считают, что инвестиционный проект в принципе провалился. "Напротив, план чрезвычайно удался! - с вдохновением рассказывает Владимир Власов. - Мы сумели вовремя сориентироваться и переключиться на разработку моделей с отечественными агрегатами. Время мы не упустили, и опередить нас никто не успеет." ПАЗ решительно отказался от всего импортного (хотя бы и Volvo) и быстро стал осваивать ту же 12-метровую модель, но на шасси КамАЗа. А параллельно - автобус длиной 8,5метра на "пазовском" шасси с ярославским двигателем и названием "Аврора". Опытные образцы уже готовы, автобусы проходят сертификационные испытания. Эффект может быть не тот, что с Volvo, зато большой автобус будет стоить ориентировочно 50 тысяч долларов, "Аврора" еще меньше. Определились и первые заказчики - администрации Нижнего Новгорода и области. На заводе рассчитывают, что новые модели хорошо пойдут на традиционно емком рынке городских автобусов, со временем потеснив привычные, но маломестные короткие "пазики". Уже в 2000 году АО "Павловский автобус" планирует на 47% увеличить объем производства за счет освоения новых моделей. Ведя поиск долгосрочного кредита на оборотные средства, завод имеет в виду и начало выпуска новой серии. РЕАЛЬНОСТЬ Скандал в благородном семействе Самое интересное, что этот кредит завод мог бы получить хоть сейчас: нижегородский филиал Альфа-банка, как сообщил его управляющий Игорь Согин, готов финансировать живыми деньгами оплату поставок черного металла для того, чтобы завод восстановил выпуск автобусов в прежних объемах. Единственное условие кредитования - прозрачность финансовых отношений. Банк настаивает на ежедневном погашении кредита через отгрузку автобусов, не скрывая, что он намерен контролировать товарные и денежные потоки ПАЗа, используя для этого дилерскую сеть. Аналогичная схема применяется в работе с дилерами ГАЗа: кредит получает не завод, а те, кто реализует его продукцию и расплачивается за нее с производителем живыми деньгами. На ПАЗе это предложение не комментируют. Сегодня у банка с ПАЗом сложные отношения, общаются они исключительно через суд. А еще недавно они были партнерами. В 1997 году банк предоставил заводу вексельный кредит для погашения задолженности перед Пенсионным фондом. После того как завод не сумел вернуть кредит в срок, он был переоформлен по действующим рублевым ставкам. Поскольку завод все средства направлял на освоение автобусов новой модификации, с погашением такого кредита тоже могли возникнуть трудности. Тогда банк в мае 1998 года предложил для перекредитования валютную ссуду в размере 800 тысяч долларов сроком на девять месяцев. Часть этих средств пошла на зарплату, основная сумма - на погашение рублевой задолженности. Завод успел вернуть банку 300 тысяч долларов. С сентября прошлого года он, по информации банка, перестал платить проценты по кредиту, а когда пришло время возвращать кредит, предложил оставшуюся часть принять по докризисному курсу шесть рублей за доллар. Банк такой расклад, естественно, не устроил. Сумма долга вместе с пенями тогда составляла 900 тысяч долларов. Переговоры ни к чему не привели, и 22 апреля 1999 года арбитражный суд Нижегородской области в обеспечение иска Альфа-банка к Павловскому автобусному заводу наложил арест на продукцию ПАЗа - пять автобусов на шасси Volvo и два на шасси Autosan - стоимостью 140 тысяч долларов каждый. По словам Владимира Власова, завод не собирается платить банку из принципа. В своем встречном иске руководство ПАЗа обвинило Альфа-банк в нечестной игре: для выдачи кредита он якобы использовал не валютные пассивы, а рубли, конвертировав их в доллары. А когда курс вырос в четыре раза, решил нажиться на заводе. И хотя суд в сентябре отклонил это обвинение как необоснованное, последующие события - а ПАЗ не намерен сдаваться без борьбы - будут протекать, очевидно, в этом русле. Так банк из надежного партнера превратился в безжалостного ростовщика в глазах завода, хотя готов дать ему кредит даже в этой ситуации. Галина ЩЕРБО Источник: "Биржа"

Архив